Vlastimil Horák: Nejrizikovější místa máme za sebou

Jaké úseky jsou v současné době realizovány a do jaké vzdálenosti už ražba dospěla?
Ražba obou tunelových trub probíhá prakticky pouze ve směru z Králova Pole do Žabovřesk. Tunely není možné razit z obou stran kvůli vysoké zatíženosti předportálí Žabovřesky, kde probíhá současně výstavba mostů, opěrných zdí, galerií, lávek pro pěší, velké množství přeložek inženýrských sítí a to vše za probíhající dopravy po VMO (je registrováno cca 250  000 vozidel za den (sčítání dopravy v měsíci březnu 2009), která projíždějí stavbou po provizorních komunikacích!). Takže ze Žabovřesk se vyrazí pouze krátké úseky tunelů v délce cca 20 m pro možnost napojení izolací a vytvoření dilatace mezi hloubeným a raženým tunelem. V současné době (ke konci března 2009)  je vyraženo v tunelu I za dobu od 03.2008 cca 400 m a v tunelu II za období od 01.2008 cca 515 m. Předpokládá se ukončení ražeb cca ke konci roku 2010, resp. na začátku roku 2011.

Jaká konstrukční a technická řešení jsou při realizaci tunelů uplatněna?
Ražba tunelů probíhá v podmínkách, s jakými se dosud stavbaři tunelů nikde v České republice nepotkali. Jde o kombinaci zastižené geologie, nízkého nadloží a husté zástavby na povrchu. Tomu odpovídá i metoda ražby, při které je vše podřízeno bezpečnosti při ražbě a minimalizaci rizik v podzemí i na povrchu. Tunely jsou raženy po malých částech - šest dílčích výrubů po vzdálenostech cca 8 až 16 m a každý z těchto výrubů je po jednom metru samostatně vyztužován. Po provedení všech dílčích výrubů jsou vnitřní výztuhy - vnitřní ostění dílčích výrubů - vybourány. Primární dočasné ostění se provádí ze speciálně pro tuto stavbu vyvinutých svařovaných a montovaných prvků HEBREX a stříkaného betonu se svařovanými sítěmi. Pro ochranu nadzemních objektů v úsecích s nízkým nadložím byla úspěšně použita tzv. kompenzační injektáž, která je svým rozsahem asi největší v Evropě. Rovněž souhrn nejrůznějších pomocných opatření pro eliminaci rizik a poklesů na povrchu a soubor měření a sledování nemá v České republice obdobu.

Do jaké míry trpí okolní zástavba?
Pomineme-li standardní obtěžování okolí hlukem, prachem a blátem, tak je největším ohrožením bezesporu poklesová kotlina. Poklesová kotlina, vznikající při ražbě jakéhokoliv tunelu je fyzikální jev, kterému nelze žádným způsobem zabránit. Velikost této poklesové kotliny je dána geologií, parametry horniny, ve které se razí, výškou nadloží, velikostí profilu tunelu a také způsobem ražby - velikostí dílčích čeleb a členěním výrubu. Z uvedeného výčtu jednoznačně vyplývá, že možností, jak poklesovou kotlinu minimalizovat, moc není - prakticky jenom technologie ražby, resp. způsob otvírání a jištění výrubu. V současnosti, kdy je vyražena téměř polovina délky ražených úseků lze konstatovat, že poklesová kotlina odpovídá předpokladům a výpočtům provedeným ještě před zahájením ražeb, v některých úsecích jí ani nedosahuje. Zástavba v oblasti poklesové kotliny snáší vyvolané deformace celkem dobře, dosud nebyl dosažen prakticky žádný z předem definovaných havarijních stavů. Vznikající poruchy na objektech jsou operativně odstraňovány tak, aby byly stále obyvatelné a bez rizika havárie. Jde hlavně o trhliny v omítkách a ve zdivu kolem oken a dveří, prasklé obklady, zkřížené dveře či okna apod. Po uklidnění deformací budou potom na všech zasažených objektech provedeny definitivní opravy a odstranění následků ražby tunelů. Definitivní opravy postižených domů budou zahájeny v příštím roce a budou postupovat stejně jako ražba směrem z Králova Pole do Žabovřesk.

Co bylo zatím největším problémem, kterému jste museli čelit?
Asi největším problémem této stavby byla bezesporu územní a stavební řízení a související soudní spory s ekologickými aktivitami některých občanských sdružení, které zbrzdily zahájení stavby minimálně o dva roky. Ani do dnešního dne nejsou některé kauzy zcela uzavřeny. Z technického pohledu byl nejrizikovějším místem ražeb počáteční úsek s nadložím pouhých 5 m pod domy na ulici Poděbradova, kde rozdíl mezi klenbou tunelu a podlahou sklepa činil v jednom případě pouhých 2,5 m! Dalším místem, kde se očekávaly možné problémy, byl podchod tunelů pod frekventovanou městskou třídou Palackého, kde nadloží dosahovalo již „bezpečnějších“ 12 m. Dynamické účinky od dopravy a zejména provozu tramvají byly trochu neznámou a obávanou veličinou. Obě kritická místa byla již bez větších potíží úspěšně překonána. Obavy zhotovitelů ražby, že nebudou schopni dosáhnout potřebné rychlosti ražeb a tím i dodržet termín dokončení, se nenaplnily. A to i přesto, že tímto způsobem se v ČR dosud žádný tunel nerazil a zhotovitelé s ním neměli žádné zkušenosti.