Realizace tunelové komplexu Blanka

Podceňovaný rozvoj automobilové dopravy za totalitního režimu se nutně podepsal na současném stavu přeplněných pražských silnic. Hodně často byl zmiňován takzvaný Městský okruh, který částečně odváděl provoz z historického centra Prahy, ale v severozápadní části mu chybělo propojení se zbytkem okruhu. Už v roce 1993 byla založena „Komise pro řešení městského okruhu v severozápadní části Prahy“. O rok později měla komise na stole tři varianty. Podle prvních písmen názvů městských částí nesly potenciální trasy ženská jména Dana (Dejvice), Hana (Holešovice) a Blanka (Bubeneč). Už tehdy bylo jasné, že převážnou část stavby bude třeba vést v tunelech. Do úzkého výběru postoupily varianty Hana a Blanka, na konci roku 1994 Rada hl. m. Praha definitivně rozhodla ve prospěch Blanky.

Důkladná příprava
Sedm let trvalo zpracování územní dokumentace, samotná výstavba začala až v dubnu 2005 realizací mimoúrovňové křižovatky Malovanka tunelového úseku Brusnice. Postupně byly realizovány další úseky, výstavba komplexu Blanka odstartovala v únoru 2007. Otevření severozápadní části okruhu včetně nového mostu přes Vltavu v Holešovicích a mimoúrovňové křižovatky v Troji je naplánováno na listopad 2011.

Slavnostní otevření bude znamenat pro Českou republiku evropský primát. Blanka doplní provozovanou jihozápadní část okruhu a celková délka tunelů bude dosahovat úctyhodných 17 km, stane se tak nejdelším městským tunelem ve střední Evropě.

Budovaný úsek Městského okruhu prochází urbanizovaným prostředním střední části města na hranici historického jádra a rovněž prostorem chráněné přírodní památky Královská obora - Stromovka. Právě proto bylo nutné snést dopravu pod zem. O hloubených tunelech nemohla být z důvodu husté urbanizace a přírodní památky řeč, velká část stavby se proto provádí ražbou.

Komplex Blanka se skládá ze tří částí. Tunelový úsek Brusnice vede od severního portálu Strahovského tunelu ve stopě ulice Patočkovy nejdříve hloubenými tunely. Celková délka úseku je 1400 m, z toho 550 je ražených. Na Brusnice navazuje úsek Dejvice ve stopě třídy Milady Horákové.

Svou pouť zakončuje v prostoru budoucí mimoúrovňové křižovatky U Vorlíků. Celková délka je 1000 m. Nejproblematičtějším úsekem je Královská obora. Tunel vede krátkým hloubením U Vorlíků na Letné, na které navazuje ražený úsek vedoucí směrem pod zástavbu, Stromovku, plavební kanál, Císařský ostrov, Vltavu až k trojskému portálu. Přesně 2230 m tunelu se provádí ražbou.

Geologické poměry
Složité a dosti proměnlivé geologické poměry především u tunelu Královská obora dělají projektantům starosti. Trasa tunelu leží v tzv. pražské pánvi, což je hornina stará půl miliardy let tvořená nestabilní jílovitou břidlicí. Maximální nadloží ražených tunelů je 44 m, minimální 8 m. Nejmenší nadloží pode dnem Vltavy činí 14,5 m. V rámci podrobného geotechnického průzkumu byla vyražena průzkumná štola v délce 2150 m, která je vedena v profilu budoucí jižní tunelové trouby. Na úpatí svahu Letné, kde jsou velmi komplikované geotechnické podmínky, byla průzkumná štola vyražena i v profilu budoucí severní tunelové trouby.

Větrání v tunelech
Systém větrání využívá pístového efektu projíždějících vozidel a kombinaci polopříčného a podélného větrání. Za běžného provozu je vzduch do tunelu přiváděn převážně vjezdovými portály v kombinaci s lokálními přívody po délce tunelu. Znečištěný vzduch je nuceně odváděn čtyřmi napojenými strojovnami tak, aby byl v co nejvyšší míře omezen výnos z výjezdových portálů. Pro odvod tepla a kouře při požáru je v ražených úsecích navržen systém uzavíratelných otvorů v klenbě tunelu, umístěných po cca 80 m.

Vybavení tunelů
Technologické a bezpečnostní vybavení tunelového komplexu Blanka splňuje a v mnoha případech překračuje minimální bezpečnostní požadavky stanovené evropskou směrnicí vydanou v roce 2004. Skutečnost, že všechny pražské automobilové tunely jsou řízeny a ovládány ze dvou dispečerských pracovišť, jedno pro řízení dopravy a druhé pro sledování a řízení technologického vybavení, podmínilo vybavení tunelového komplexu Blanka odpovídajícím monitorovacím, řídicím a bezpečnostním vybavením.

Postup prací
Výstavba celého úseku je rozdělena přibližně do 20 základních, navzájem časově a prostorově provázaných etap. Z důvodu zachování provozu MHD bylo třeba vybudovat přes 1 km provizorních tramvajových tratí a zřídit tři náhradní autobusové linky. Ražené tunely budou postupovat vždy od obou portálů.

Dopravní omezení je nevyhnutelné
Rozsah celé stavby je unikátní, čemuž odpovídá i délka přípravy stavby, množství vyvolaných investic, počty přeložek inženýrských sítí, výluky a omezení dopravy včetně MHD, a vůbec koordinace a organizace celé výstavby. Ve výsledném efektu dochází v průběhu realizace k ovlivnění dopravního života v převážné části hlavního města. Bohužel obyvatelé Prahy si budou muset na odlehčení dopravy počkat až do listopadu 2011.

Základní údaje o stavbě
Správce stavby: Inženýring dopravních staveb, a.s.
Zhotovitel stavební části: METROSTAV a.s.
Hlavní projektant stavby: SATRA, spol. s r.o.
Investor: Hl. m. Praha
Celkové investiční náklady: stanoveny na cca 25 mld. Kč
Začátek stavby: duben 2005
Konec stavby: listopad 2011

Délka tunelového komplexu:
V severní tunelové troubě: 5502 m
V jižní tunelové troubě: 5489 m
Celková délka všech ražených tunelových trub: 5540 m
Celková délka všech tunelových trub hloubených včetně tunelových ramp: 6600 m

Zpracováno na základě podkladů Ing. Pavla Šourka a kolektivu