Nádraží je vnitroměstské letiště

V pražském případě se projekt nezaměřuje jen na kompletní přestavbu nádražní haly, ale jeho tvůrci usilují i o změnu urbanistického kontextu, v němž se nádraží hlavního města nachází. Projekt rekonstrukce jedné z mnoha pražských architektonických ikon, který bude realizovat firma Metrostav, vypracoval architekt Patrik Kotas. Ten je v současnosti jedním z nejvýznamnějším architektů dopravních staveb v České republice.

Jaká je vaše „filozofie“ při navrhování projektů dopravních staveb a dopravních prostředků?
Mnoho lidí se dívá na dopravní stavby a prostředky jako na něco, co překáží, jako na nutné zlo, které je na okraji zájmu navrhování. Pro mě je toto téma naopak životním osudem. Navíc u nás jsou sice dopravní stavby na okraji zájmu, ale v západní Evropě patří dopravní architektura a dopravní design k naprosté špičce oboru. Chci ukázat, že nádraží, stanice metra nebo tramvajová trať mohou být stavby městotvorné, krajinotvorné a nejsou jen bariérou nebo něčím nechtěným.

Bylo pro vás pražské nádraží doposud největší výzvou?
Hlavní nádraží se nachází v prestižní lokalitě. Pro hlavní město je to mimořádně významná stavba. V tomto kontextu je pro mě jeho rekonstrukce opravdu velkou profesní výzvou.

Hlavní nádraží je interaktivní součástí celého pražského centra, a přesto jeho komplex žije svým svérázným životem. Projekt revitalizace má tento paradox změnit.
Projekt rekonstrukce hlavního nádraží nemá za cíl někoho vytlačovat nebo diskriminovat. Ale je všeobecně známé, že se na toto místo stahují okrajové sociální skupiny. Pokud to tak zůstane, nebude nádraží nikdy prostředím motivujícím k používání jak vlakové, tak hromadné městské dopravy. Úspěšně rekonstruovaná nádraží v sobě skrývají mnoho funkcí najednou, často se říká, že je to vnitroměstská obdoba letiště.

Jaké jsou největší architektonické překážky v projektu celkové rekonstrukce hlavního nádraží?
Neřekl bych architektonické překážky, ale spíše dvě osudové rány, které nádraží zasáhly. Asi největší z nich je magistrála, která nejkrásnější část nádraží, secesní stavbu Fantovy budovy a přiléhající ocelové haly, posadila na jakýsi ostrov, odříznutý od vnějšího města. Je to dominantní nádherná stavba, jež je snad vidět ze všech částí Prahy. Když k ní ale přijdete blíž, tak nevíte, kudy do ní máte vejít, abyste posléze zjistili, že to jde jen odbavovací halou pod magistrálou. Urbanistické odříznutí od zbytku města, které způsobila magistrála, je neodpustitelnou škodou. Druhou osudovou ranou je vybudování odbavovací haly. Ta byla ve své době na vynikající úrovni, ale obrovsky devalvovala historickou budovu, která je na samostatném nepřístupném místě a ztratila přirozenou nádražní funkci.

Projevuje se ve vašem projektu nádraží ekonomická strategie italského investora?
Pražské hlavní nádraží musí být samozřejmě stavbou, která bude ekonomicky soběstačná. Je to koneckonců hlavní motiv, proč České dráhy vypsaly veřejnou soutěž. Investor zaplatí rekonstrukci nádraží a bude jej určitou dobu provozovat. Logicky je pak jedním z určujících atributů celého projektu rentabilita investice.

Jak jsou naplánovány fáze výstavby a rekonstrukce hlavního nádraží a jeho okolí?
Součástí investice, jejíž výstavba právě začala, je rekonstrukce budov. Ta je rozdělena tak, že první na řadu by měla přijít spodní úroveň odbavovací haly ze 70. let. Poté bude zhruba po třetinách provedena rekonstrukce a úprava exteriéru zbytku této tzv. Nové odbavovací haly při zachování jejího původního architektonického rázu. Třetím krokem je historická Fantova budova. Bezprostředně by měla navázat samostatná investiční akce, která se připravuje.

Po stránce logistické bude poloha nádraží pro průběh rekonstrukce asi problém.
Bude. Ale o nic větší, než když rekonstruujete velký komplex budov v centru města. Hlavní přístup bude řešen přes magistrálu, případně bočními rampami, kde jsou dnes taxi. Nemůžeme tam jít s těžkou technikou přes park, i když jako návaznou investici plánuje Praha 1 jeho rekonstrukci.